< =" "> И почему плата за парковку в центре Москвы эту проблему не решит. Рассказывает бывший транспортный эксперт московского правительства.
Столичные власти обещают навести порядок с парковкой в Москве. С 1 января 2013 года а границах Бульварного кольца вводится платная парковка. Пилотный проект стартует еще раньше: плата 50 рублей в час с 1 октября этого года вводится на Петровке, Театральной площади и на улице Каретный ряд. Найти свободное место и оплатить парковку можно будет по мобильному телефону. Для жителей ЦАО выделят специальные парковочные места. О том, к чему все это приведет, рассуждает один из авторов термина «единое парковочное хозяйство» Юрий Бабенко, ранее в составе экспертной группы консультировавший Департамент транспорта московского правительства.
Среди объявленных мер есть правильные, но это отдельные локальные мероприятия, которые вне системы работать не будут. Сейчас объясню, почему.
Проблема первая: у нас нет ни законодательной базы для введения платных парковок, ни структуры, которая бы отвечала за выполнение этих законов.
В подготовленных Департаментом транспорта специальных предупреждениях желтого цвета для автовладельцев написана глупость: «Вы нарушаете правила парковки». Нет пока правил парковки! Есть только правила остановки и стоянки транспортных средств в рамках ПДД. И для них существует система администрирования - понятно, кто этим занимается, каким образом эти штрафы выставляются и взимаются, как наказывают тех, кто штрафы не платит.
А вот администрированием платных парковок пока не занимается никто. Закон, который вышел в апреле прошлого года, декларирует право субъекта Федерации вводить платные парковки на улично-дорожной сети. За рубежом этот процесс обслуживает огромный законодательный комплекс и множество исполнительных органов. В Берлине, например, фиксацией нарушения правил парковки занимается парковочная инспекция (это муниципальная служба), но ее сопровождают дорожные полицейские за 5% отчислений от каждого штрафа. У нас, чтобы ввести такую систему, надо менять Налоговый и Административный кодексы, Закон о полиции и другие законы. Администрировать нарушения правил парковки и фотографировать машины некому. Достаточно открыть ПДД или кодекс административных правонарушений, чтобы увидеть, что сейчас можно фиксировать лишь нарушения ПДД (остановка под запрещающим знаком) и ничего больше.
Проблема вторая, более серьезная. Чтобы решить вопрос с парковками, должна быть создана система единого городского парковочного хозяйства - это весь комплекс объектов парковочной инфраструктуры: гаражи, стоянки на внутридворовых территориях, перехватывающие, притротуарные парковки. Все они должны быть между собой связаны, их количество должно быть сбалансировано с инфраструктурой улично-дорожной сети. Это как розетка в доме: если в нее включить слишком много электроприборов, выбьет предохранители. Улично-дорожная сеть - это кабель, и все парковки, стоянки, гаражи навешаны на него. Количество машино-мест на стоянках не должно быть слишком маленьким, но не должно быть и слишком большим. Если оно превысит пропускную способность магистралей, возникнут заторы: потому что слишком много машин устремится к месту, где много парковок.
Поэтому сначала нужно сделать инвентаризацию системы. Посчитать, сколько парковочных пространств есть, сколько их требуется, и уже потом принимать решение, как жить дальше. Пока что в Москве считали лишь количество неправильно припаркованных автомобилей - это не та цифра, которая требуется.
Что делать, если возникают пробки? Можно либо наращивать пропускную способность трасс (строить дороги, мосты, развивать светофорное хозяйство, увеличивать скорость движения), либо сжимать транспортные потоки. В центре города ни о каком дорожно-мостовом строительстве речи быть не может. Значит, надо идти на сокращение транспортных потоков. И это можно сделать административными запретами стоянки. Но они нацелены лишь на одну часть потока - тех, кто приезжает, чтобы встать. Но есть еще и транзитники. Ведь что произойдет? В рамках Бульварного или Садового кольца ужесточатся правила размещения транспорта - везде повесят запрещающие знаки. И начнется вытеснение из этих зон тех, кто стоит на тротуарах, под знаком, на остановках. Куда их выдавят? Туда, где все эти ограничения не действуют. И уже в этих местах возникнут проблемы. Кроме того, если улично-дорожная сеть частично освободится, транзитники начнут пытаться проехать через освободившийся центр насквозь, чтобы не стоять на Садовом кольце. И транзитники создадут все те же пробки.
Сейчас в Москве 4,2 млн зарегистрированных транспортных средств. Еще 1 млн съезжается из области и регионов каждый день. При этом улично-дорожная сеть не пропускает больше 500 000 одновременно движущихся автомобилей. То есть 10% автомобилей едет, а 90% стоят. К 2020 году количество автомобилей в городе вырастет до 5 млн, плюс 1 млн (будем надеяться, не больше) иногороднего транспорта. Как создать парковочное пространство для их размещения?
Вариант создания для каждой машины нескольких мест - возле дома, где живешь, возле работы и возле магазина, при коэффициенте их использования не выше 0,4, в мегаполисе нереален. Значит, коэффициент использования стоянок нужен не 0,4, а более 0,7. Чтобы ночью на парковочном пространстве стояли авто местных жителей, а днем размещались бы машины тех, кто приезжает. Необходим так называемый «оборотный фонд». Причем и его нельзя развивать до бесконечности. У оборотного фонда есть ограничение, о котором я уже говорил, - пропускная способность улично-дорожной сети.
Консультируя Департамент транспорта, мы оценивали, что для обеспечения потребностей города в парковочных пространствах к 2020 году нужно построить инфраструктуру стоимостью около 1,4 трлн рублей. Это практически годовой бюджет Москвы. Вариант создания инфраструктуры: когда затраты городского бюджета составляют 300 млрд рублей, а остальное - деньги инвесторов. При этом создаются такие правила игры, при которых инвестору выгодно вкладываться в парковочные пространства.
Другой сценарий: без внятной инвестиционной политики городу самому придется вложить больше триллиона в парковочную систему и потом ежегодно «доить» бюджет на содержание этих объектов. Разница между двумя крайними вариантами - вот цена принятого неэффективного управленческого решения. Чтобы не ошибиться, надо разработать и реализовать нормальную комплексную программу. Введением платы за парковку в центре не отделаешься.
< ="originalAuthors">Юрий БабенкоПредлагаем получить высшее образование в России с оплатой после получения. Купить настоящий диплом можно здесь.
