Авторизация
 
  • 10:30 – Россияне стали лучше платить по ипотеке 
  • 10:02 – Налоговая случайно перечислила 76 млн рублей на счет женщины 
  • 01:37 – Встреча лидеров 11 стран ЕС и Турции отменена из-за теракта в Анкаре 
  • 15:07 – Зак Эфрон снимется в фильме об убийстве Кеннеди 

РЖД: итоги реформы

< =" ">

Основная часть реформы ОАО "РЖД" завершилась. Практически весь парк грузовых вагонов был передан в частные компании, и теперь основную роль в грузовых перевозках играют частные перевозчики, которых около 1800 компаний. В распоряжении самой РЖД осталось только 30 тысяч вагонов, необходимых для собственных нужд железных дорог или, как теперь принято говорить, инфраструктуры.

Казалось бы, цель достигнута и на железной дороге воцарилась та самая конкуренция, о которой столько говорилось. Однако для самой железной дороги эта реформа обернулась другой стороной.

Итоги реформы

Итоги проведенной реформы подвел начальник Свердловской железной дороги Алексей Миронов, который привел конкретные факты того, что получилось. Одним из главных последствий реформы стало увеличение порожнего пробега вагонов. Порожний пробег составляет в 2011 году свыше 40%. Для сравнения, МПС СССР считало 29% порожнего пробега критическим порогом, за которым следовали решительные меры.

"Хочу отметить, что в СССР в 1988 году парком в 1 миллион 800 тысяч вагонов обеспечивалась погрузка на уровне 12 млн. тонн. Сегодня, даже с учетом изменившейся географии грузопотоков, для погрузки только 3,4 млн. тонн мы вынуждены задействовать более 1 млн. 060 (шестьдесят) тысяч вагонов", - говорит Миронов. Речь идет о суточной погрузке.

Если сделать пересчет в суточную повагонную погрузку, нужно для придания этим цифрам иллюстративности, то сразу становится видна разница. В СССР это было 6 тонн на вагон, в России - 3,2 тонны средней суточной погрузки. Эффективность использования подвижного состава упала почти в два раза. Основной вклад в это сделали следующие факторы: передача вагонов в частную собственность, резкое сокращение сдвоенных перевозок (когда предприятие получало сырье и отгружало продукцию в одних и тех же вагонах), простои под погрузкой и выгрузкой, а также простои в ожидании более экономически выгодных перевозок.

По словам Алексея Миронова, сложилась парадоксальная ситуация. РЖД обязано принять и выполнить все заявки на перевозки, но зачастую РЖД и грузоотправитель не могут найти вагоны. Частные перевозчики могут просто ждать более выгодных грузов или искать более дешевые предложения по транспортным услугам. РЖД не имеет средств, чтобы повлиять на перевозчиков, поскольку правила перевозок, подходящие для сложившихся условий, просто не выработаны и не утверждены. Штрафы за занятие путей порожними вагонами не работают - перевозчики их платят, дожидаясь выгодного контракта, и вообще работают и осуществляют перевозки без учета возможностей и потребностей инфраструктуры. Прибыль важнее всего.

В итоге, железные дороги перегружены, при меньшем подвижном составе и при меньшей погрузке, перегружены перегонкой порожних вагонов. Так, только через восемь крупных станций Свердловской железной дороги проходит порожними до 100 тысяч только одних полувагонов. При пропускной способности Сургутского участка в 25 поездов в сутки, через нее в отдельные сутки проходит до 180 поездов. Это важная магистраль, которая связывает север Западной Сибири, основные районы нефте- и газодобычи с железнодорожной сетью.

При суточной погрузке 5,5 тысяч вагонов, более десяти суток простаивают в ожидании погрузки по 4,5 тысяч вагонов. Работа частных перевозчиков без учета возможностей инфраструктуры, приводит к перегрузке дороги, к сокращению пропускной способности и к замедлению вагонопотока.

И так не только на Свердловской железной дороге, а на всех. Везде одна и та же проблема - частный интерес, бесполезные перегонки порожних вагонов, простои, перегрузка дорог и нехватка пропускной способности. Так, на Красноярской железной дороге 150 частных перевозчиков привели к такой же ситуации и заставили руководство КрасЖД поставить вопрос об инвестировании в развитие путей 50 млрд. рублей.

Вот такая получилась реформа со значительным ухудшением эффективности работы железных дорог. Складывается впечатление, что реформу затевали без анализа последствий и без принятия во внимание того, к чему она приведет. Конкуренция, мол, все исправит. Теперь очевидно, что это не так.

Тупиковое положение

Какие варианты предлагаются? Предлагается расширение путей и развитие инфраструктуры. На это отдельные дороги закладывают инвестиции в десятки миллиардов рублей, которых нет ни у самих дорог, ни у РЖД в целом. Вообще, у РЖД большой накопленный дефицит инвестирования. Согласно данным вице-президента РЖД Вадима Морозова, с 2001 года было недоинвестировано более 2 трлн. рублей. 16,2% протяженности железнодорожной сети в 2010 году имели просроченные сроки ремонта. В 2008 году из 20003 локомотивов 3496 локомотивов имели истекший срок службы и нуждались в ремонте и модернизации, из них - 783 пассажирских электровоза (35,7% всего парка). В 2010 году их уже  стало 3763 локомотива. РЖД не может ни привести в порядок дороги, ни обновить парк локомотивов, ни расширить уже перегруженные участки - для этого требуются колоссальные инвестиции, средств на которые у РЖД нет.

Для коренного решения вопроса требуется крупное капитальное строительство: расширение станций, строительство новых грузовых и сортировочных парков на станциях, укладка вторых и третьих путей. Это потребует расхода миллионов тонн рельсов, щебня, цемента, которые надо произвести. Не везде это, возможно, не везде есть свободная земля для отвода и не везде есть возможности уложить новые пути без дорогостоящего строительства мостов и тоннелей.

Самое интересное в том, что это в сложившихся условиях бесполезно. Частные перевозчики, в свете планов расширения инфраструктуры, просто закупят дополнительные вагоны, и вскоре новые станции и участки будут так же забиты вагонами, как и сейчас. Этот процесс, скорее всего, будет даже обгонять темпы расширения инфраструктуры, так, что РЖД будет строить и строить, и все равно дороги будут перегружены. Рычагов воздействия на частных перевозчиков у РЖД нет. Это тупиковое положение, которое ничего, кроме бесполезного расхода колоссальных средств и материалов, не даст.

Есть и другой вариант - увеличить грузоподъемность полувагона до 100 тонн против нынешних 70-72 тонн. Однако это только кажется решением. Вагон с 70 тоннами грузоподъемности имеет нагрузку на ось 22,5 тс, а с 100 тонн - 30 тс. Такое увеличение осевой нагрузки потребует перестройки и усиления всех железных дорог, выстроенных по нормативам осевой нагрузки не более 25 тс. Это укладка еще более тяжелых рельс, усиление балласта, усиление мостов на всех 85 тысяч км. железнодорожной сети. Хуже того, такой подвижной состав не сможет выйти на железные дороги стран СНГ, на которых остается старый советский норматив - 25 тс, и грузы окажется запертыми в рамках железнодорожной сети в России. По сути, это предложения совершить прыжок в тупик и со всего размаху удариться в стену.

Начальник Свердловской железной дороги предлагает разработать и утвердить новые правила перевозок и выстроить взаимоотношения РЖД с частными компаниями. Но пока что разработка этого законодательства далека от завершения и неизвестно, когда оно вступит в силу. К тому же, сомнительно, что частные перевозчики допустят принятия законодательства, жестко ограничивающего их стремление к извлечению прибыли.

Других вариантов решения не просматривается. Между тем, транспортная проблема год от года усугубляется и скоро дело может дойти до провозвестников транспортного коллапса, которое поставит всю экономику страны на колени, как уже бывало. В годы Первой мировой войны, Российская империя вошла в хозяйственный штопор и рухнула именно из-за транспортных затруднений.

От вагонов к контейнерам

Конечно, писать статью в стиле "какая плохая реформа", не стоило. Ее провели, и не будут давать откат, который приведет к колоссальным убыткам и огромным репутационным издержкам. Мол, проели столько казны, и результат нулевой? Руководство РЖД на это не пойдет.

Но очевидно, что в нынешней ситуации решения этой проблемы нет. Расширить инфраструктуру невозможно, да и это не приведет к решению проблемы. Что можно предложить? Можно предложить "скачок вверх", то есть переход к другому уровню технического развития. Еще в 2007 году в своем блоге я предложил идею полной контейнеризации всех грузов с переходом на перевозки этих контейнеров моторвагонными составами, в перспективе скоростными.

Это дает решение в том, что грузы и тара под них окончательно отрываются от железной дороги, и они могут обращаться вне железной дороги, не занимая путей и не уменьшая пропускную способность железных дорог. Контейнер легко устанавливается и снимается с помощью крана или автокара, контейнеры можно хранить, обрабатывать и разгружать на весьма компактных по площади терминалах. Контейнер с железной дороги может сразу пойти на водный или автомобильный транспорт без перетарирования груза, то есть без задержки. В крайнем случае, контейнер постоит в терминале, в ожидании грузополучателя, не занимая вагона и не омертвляя перевозочную способность этого вагона. Соответственно, контейнер принадлежит частной компании, подвижной состав - РЖД, как неразрывная часть транспортной инфраструктуры.

Контейнер довольно легко приспособить для перевозки почти всей номенклатуры грузов и подходящие типы контейнеров уже созданы. Можно развить и механизировать погрузку и разгрузку контейнеров, причем контейнер позволяет сократить до самого минимума потери грузов. Сейчас действующие нормативы потерь стабильно "перевыполняются". Так, угля теряется 3% (вместо 0,7%), руды - 3,5% (вместо 0,9%), цемента - 7% (вместо 1,2%). Скажем, если грузить 6000 тонн угля, то потери составят 180 тонн. С цементного хоппера "уходит" 4,9 тонны цемента. В масштабах грузоперевозок потери складываются в колоссальные величины, например одного угля теряется 10 млн. тонн в год. Уже ликвидация этих потерь окупит перестройку транспорта.

Подобная перестройка возможна на имеющейся технической базе транспорта, и она легко сочетается с использованием имеющихся вагонов. Постепенно полувагоны выходят из употребления, заменяемые на платформы, в том числе с тяговым двигателем, а на месте высвободившихся грузовых и сортировочных парков строятся терминалы. За 5-8 лет можно повысить уровень контейнеризации до 50-60%, что даст железным дорогам вздохнуть свободнее и избавиться от необходимости масштабных инвестиций в расширение.

Впрочем, расширение сети тоже возможно, причем в значительных масштабах, чем сейчас. Моторвагонные поезда с контейнерной загрузкой позволяют строить и эксплуатировать дороги с упрощенными условиями (уклоны до 40 тысячных, вместо 7 тысячных, нагрузкой на ось 12-15 тс, вместо 25 тс), что особенно важно для Урала и Восточной Сибири, в гористых районах. В такой системе существующие дороги превращаются в мощные сверхмагистрали - опорную сеть.

Контейнеры вполне подходят для созданной структуры, когда перевозки осуществляют частные компании. Контейнеры даже удобнее, поскольку позволяют перевозочным компаниям расширять бизнес и создавать мультимодальные системы перевозок, с участием железных дорог, водного и морского транспорта, автоперевозок, в зависимости от специфики груза и требований грузоотправителя. Частные компании могут построить сеть своих терминалов, которые можно соорудить на любом полустанке, где есть боковой путь и есть место для площадки. В нынешнем же состоянии подобное развитие сопряжено с огромными трудностями и необходимостью крупных инвестиций, которых у частных компаний тоже нет.

Другого выхода у железных дорог нет. Или переходить на новый технический уровень, или "развиваться" до всеобщего транспортного коллапса.

< ="originalAuthors">Дмитрий Верхотуров

Источник:< ="">
  • Сегодня
  • Читаемое
  • Комментируют

Предлагаем получить высшее образование в России с оплатой после получения. Купить настоящий диплом можно здесь.