< =" "> Транспортный вопрос в России - один из наиболее важных хозяйственных вопросов, от решения которого зависит общее состояние экономики страны и возможности ее развития. Это не раз доказывалось на практике. Транспортные затруднения были причиной грандиозных поражений и даже крушения Российской империи, а успехи в развитии транспорта лежали в основе столь же грандиозных хозяйственных успехов.
Советские плановики четко сформулировали, почему транспорт занимает столь важное место в хозяйстве, несопоставимое с другими странами. В силу сложившейся экономической географии, основные районы добычи топлива и сырья лежат вдалеке, за 1500-2000 и более километров от основных промышленных районов, и основные экспортные порты лежат в 700-1000 км от основных промышленных районов. Потому от работы транспорта зависит как производство, так и внешнеторговые операции.
Однако сейчас в России этому вопросу не уделяется прежнего пристального внимания. Министерство транспорта РФ, РЖД и другие транспортные организации больше были озабочены проведением рыночных реформ, чем обеспечению бесперебойных перевозок и развитию транспортных способностей. Теперь, когда реформа в РЖД была завершена, оказалось, что она крайне негативно сказалась на провозоспособности железных дорог, привела к их перегрузке перегоном порожних составов и нерациональными перевозками. Теперь Россия стоит перед теми же транспортными трудностями, что и сто лет назад.
Транспортные причины крушения Российской Империи
Одной из важнейших причин поражения Российской Империи в Первой мировой войне, приведшей к революции 1917 года, стали транспортные затруднения. Железные дороги не были готовы к тому, чтобы обеспечить весь объем перевозок топлива, зерна, военных грузов.
Непосредственным толчком в пропасть стали военные перевозки, которые отвлекали паровозы и вагоны с других железных дорог. Фронт требовал грузов, и весьма быстро прифронтовые железные дороги оказались забиты подвижным составом, как груженым, так и порожним. Отток вагонов уже в 1915 году привел к появлению кризисных явлений, когда предприятиям Москвы и Петрограда стало не хватать угля и металла, перевозимого из Донецкого района, а также замедлился подвоз хлеба из производящих губерний.
Немецкое наступление, поставившее задачу срочной эвакуации населения и предприятий, внесло сильнейший вклад в увеличение транспортных трудностей. К оттоку вагонов под военные грузы добавился отток вагонов под эвакуационные грузы. Их не успевали разгружать, а военное командование зачастую относилось к вагонам хищнически, приказывая скидывать с рельс вагоны, мешающие пропуску эшелонов.
К 1917 году положение стало практически катастрофическим, поскольку с осени 1916 года из-за скопления на фронтовых дорогах 158 тысяч грузовых вагонов, произошло резкое сокращение подвоза угля, и все потребители, даже самые важные: военные заводы, металлургические заводы, военный флот, железные дороги, недополучили угля от 50% до 80% от минимальной потребности. Это негативно сказывалось на производстве, и в конечном итоге на снабжении фронта, где снарядный голод стал важнейшей проблемой. Из-за недостатка снарядов сорвалось знаменитое Брусиловское наступление.
Положение с подвозом угля было настолько плохим, что весной 1917 года Петроградско-Ревельский район имел ежемесячный дефицит 25% по нефтяному и около 30% по угольному топливу от самой минимальной потребности. В 1917 году промышленное производство составило 63,5% от уровня 1916 года.
Транспортные затруднения, нехватка топлива, металла и хлеба привели к хозяйственному краху, который стал очевиден уже в мае 1917 года. В силу нехватки сырья и топлива, в течение 1917 года шло закрытие заводов, и к ноябрю было закрыто 800 предприятий с 770 тысячами рабочих. Все это резко усилило большевиков, которые смогли в октябре 1917 года совершить свой переворот и придти к власти. Лозунги немедленного мира, раздела земли и борьбы с хозяйственным крахом, в сочетании с почти миллионом безработных рабочих создали для большевиков все условия.
Советский опыт
Наученные горьким опытом поражения в Первой мировой войне и последующей еще более ожесточенной Гражданской войны, большевики уделяли неусыпное внимание транспорту и напрягали силы, чтобы его поддерживать. Они прекрасно понимали, что от перевозок угля, металла и хлеба зависит все. Потому, в годы Гражданской войны и сразу после нее, несмотря на отчаянную нехватку решительно всего, строились новые железные дороги. За годы войны было построено около 3000 верст путей, была построена целая сеть лесовозных дорог, от которой зависело снабжение дровами - основным видом топлива.
В 1921 году ввиду неотложной задачи восстановления железных дорог, наркомом путей сообщения был назначен Феликс Дзержинский, с сохранением полномочий председателя ВЧК. Перед ним встала серьезнейшая задача. Было разрушено 381 паровозное депо, 466 водовзводных зданий, 85 тысяч верст телеграфных линий, уничтожено 4300 телеграфных аппаратов, уничтожено 991 верст пути, взорвано 4497 железнодорожных мостов. Железные дороги были практически парализованы. За три года своей деятельности им было восстановлено 281 паровозное депо, 451 водозводное здание, полностью восстановлена телеграфная связь и разрушенные пути, не восстановленными осталось только 39 мостов.
В 1920 году в рамках плана ГОЭЛРО был разработан план сверхмагистрализации и электрификации железных дорог, который должен был решить основные проблемы транспорта. К началу Второй мировой войны, задачи по сверхмагистрализации были в основном выполнены, а массовая электрификация началась в середине 1950-х годов с электрификации большого участка Транссиба.
Надо отметить, что советские железнодорожники умели справляться со своими задачами путем рационализации перевозок. Так, задания по перевозкам в первом пятилетнем плане были перевыполнены, притом что железные дороги получили только 50% запланированных рельс и построили около 30% от запланированных новых дорог (5500 км против 16956 км по плану). За этими цифрами стоит огромная работа по улучшению работы железных дорог.
Огромную роль железные дороги играли во время Второй мировой войны. Между советскими и немецкими железными дорогами развернулось настоящее сражение. Советские железные дороги, несмотря на огромные потери в 1941 году, сумели за годы войны перевезти 20 млн. вагонов с военными грузами, вывезти 2593 предприятия и перевезти 1,5 млн. вагонов с эвакогрузами, в том числе 18 млн. человек. Уплотнение перевозок достигло рекордных показателей - эшелоны шли с интервалом всего в 700-800 метров, то есть от столкновения их разделяло всего лишь 60-70 секунд. В дни крупных сражений железные дороги работали на пределе сил. Во время Курской битвы в район боев было доставлено 540 тысяч вагонов, или по 3 тысячи вагонов в сутки. На железных дорогах сражалось 200 бронепоездов.
Также, за годы войны было восстановлено 120 тысяч км дорог, 13 тысяч малых и 3 тысячи больших мостов. Мастерство мостовиков достигло удивительного уровня. В январе 1945 года был восстановлен мост через Вислу, у которого были разрушены все пролеты и почти все опоры. Но мостовики в 25 метрах выше разрушенного моста навели временный, длиной 515 метров.
Живописать достижения советских железнодорожников можно очень долго. Они наглядно показывают, какое внимание уделялось развитию железнодорожного транспорта и его совершенствованию.
Транспортный кризис
После распада СССР России досталась крупная железнодорожная система, протяженностью в 86700 км. По протяженности железных дорог Россия находится на втором месте после США. В отличие от США, где протяженность дорог значительно сократилась (с 400 тысяч км в 1920 году до 226,4 тысяч км в настоящее время), железные дороги России увеличивались и развивались. За 20 лет протяженность их приросла на 450 км, что является, пожалуй, самыми низким показателем за всю историю.
Однако, в результате реформ РЖД, значительно сократился объем суточной погрузки, с 12 до 3,4 млн. тонн. В силу того, что вагонный парк был передан частным компаниям, которые стали хозяйствовать только исходя из собственной выгоды, резко вырос перегон порожних вагонов и простой под погрузкой и выгрузкой. Целый ряд железных дорог оказался перегруженным.
Обычно, на это не обращается пристального внимания и проблема перегрузки железных дорог пока еще не стала одной из важнейших хозяйственных задач, решаемых на уровне правительства. Между тем, ситуация приближается к критической. Уже сейчас перегруженными оказались следующие участки:
Мурманск - Апатиты,
Ледмозеро - Кочкома,
Междвежья Гора - Сегежа,
Чертково - Ростов-на-Дону,
Новороссийск - Туапсе,
Тихорецкая - Сарепта,
Котельнич - Лянгасово,
Чусовская - Гороблагодатская,
Дема - Иглино,
Тобольск - Сургут,
Мариинск - Чернореченская,
Междуреченск - Тайшет,
Лена - Керенга,
Петровский Завод - Шилка,
Шахтерская - Борзя,
Могоча - Бамовская,
Комсомольск-Сортировочный - Северная Гавань,
Бикин - Находка.
Перспективно будут перегружены следующие участки:
Москва - Петербург,
Москва - Ярославль,
Волжский - Аксарайская 1,
Керенга - Комсомольск-Сортировочный.
При взгляде на карту можно подумать, что это не проблема, поскольку перегружены небольшие и короткие участки. Но это не так. Уже сейчас крайне затруднен доступ к портам Мурманск (перегрузка участков на дороге Медвежья Гора - Мурманск), Новороссийск и Туапсе (перегрузка подъездных магистралей), Северная Гавань и Находка. То есть, три основных портовых района: Мурманский, Черноморский и Дальневосточный, уже сейчас испытывают нехватку пропускной способности железных дорог. Относительно свободным остается доступ к балтийским портам, но и это ненадолго, из-за прогнозируемой перегрузки ключевой магистрали Москва - Петербург и Ярославль - Петербург.
Оказался под угрозой железнодорожный выход в Китай через Забайкалье. По сути дела, перерезается Транссиб, у которого перегружены два ключевых участка Мариинск - Чернореченская и Междуреченск - Тайшет. Отрезается обширный район нефти и газодобычи в Западной Сибири из-за перегрузки дороги Тобольск - Сургут. На этой дороге Свердловская железная дорога уже ввела в конце 2011 года ограничение на перевозки, чтобы обеспечить доставку топлива, цемента и зерна.
Пока что остаются относительно свободными дороги, связывающие Россию с Украиной, Казахстаном, Беларусью и странами Прибалтики. Однако, вероятно, и их хватит тоже ненадолго, если на них хлынет поток грузов. Пока еще более или менее свободен железнодорожный доступ на Урал и в Западную Сибирь. Это пространство, свободное от перегруженных дорог все сокращается.
Крупнейшие компании планируют увеличение экспорта угля, металла, зерна, удобрений. Все это требует перевозок этих грузов в порты. Однако, уже сейчас возможности для роста экспорта ограничены из-за перегруженности дорог, ведущих в порты. Через 5-6 лет при сохранении подобной ситуации рост экспорта станет невозможным. Еще 2-3 года дают возможности экспорта через Украину и Прибалтику, но и там требуется анализ пропускной способности.
В общем, как и сто лет назад, перед Россией стала проблема транспортных затруднений, которые вполне могут подкосить основные промышленные районы. В особо угрожаемом положении промышленность Урала и Западной Сибири - основные производители металла и угля. Затруднения с вывозом продукции повлекут сокращение производства, поскольку столько угля и металла эти районы самостоятельно потребить не в состоянии. Перенаправление грузов на автомобильный транспорт не решит проблему ключевых экспортеров, тем более что сеть автодорог оставляет желать лучшего. Водный транспорт также не способен справиться с таким потоком грузов. Сейчас складывается тупиковая ситуация и предпосылки масштабного транспортного кризиса около 2018-2020 годов.
Выпадение ключевых экспортных отраслей - большая проблема, как экономическая, так и социальная. Одни нефть и газ не смогут вытянуть всю российскую экономику. Сокращение производства на Урале и в Сибири превратит их в обширные территории социального бедствия. И время на решение этой проблемы ограничено.
Предлагаем получить высшее образование в России с оплатой после получения. Купить настоящий диплом можно здесь.
