< =" "> Петербургские судостроители с тревогой ожидают грядущих перемен в правительстве РФ. Реорганизации во власти, как правило, только мешают развитию отрасли. А именно сейчас, как уверяют специалисты, наметился "свет в конце тоннеля" — в судпром стали-таки приходить деньги.
Как сообщил на юбилейном заседании Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области ее президент Владимир Александров, на общем фоне местные корабелы могут чувствовать себя достаточно уверенно, так как имеют загрузку. У отдельных предприятий портфель заказов сформирован до 2017-2020 годов. Тем не менее, текущий момент все равно характеризуется как "затяжной и переломный". Сегодня все ожидают перемен в структуре правительства. Судостроители, измученные перманентными сменами профильных министров, с тревогой ждут новых назначений.
"Безусловно, многое будет меняться. Давайте дождемся инаугурации, нового правительства. Ясно, что будут серьезные перемены. Нас волнуют вопросы предстоящей приватизации, о которой широко было объявлено, но которую мы еще не до конца понимаем. Надо разобраться, каковы итоги первого и второго этапов акционирования, каких результатов мы достигли", — сообщил Александров.
Слова экс-директора "Адмиралтейских верфей" о зависимости отрасли от политической конъюнктуры находят поддержку. Многие специалисты признают тот факт, что в отечественном судостроении отсутствует рыночная конкуренция, зато силен административный ресурс. Чтобы получить заказ, руководство профильного института или верфи должно, что называется, "иметь хорошие связи". А следовательно, в нынешних условиях судостроительным предприятиям не имеет смысла "вкладываться" в новые разработки, инновации, которые не лишены риска, нужно просто уметь договариваться с нужными людьми.
После того как в 1991 году было упразднено Министерство судостроительной промышленности СССР, корабелы пережили порядка десяти реорганизаций. Сегодня отрасль закреплена за департаментом судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ. Стоит учитывать и то, как часто менялось руководство военно-морского флота, который является главным заказчиком. В настоящее время 71% продукции, производимой на отечественных верфях, — это военное судостроение, при этом примерно 50% составляет гособоронзаказ.
Как сообщил академик РАН, научный руководитель – директор ГНЦ ЦНИИ им. Крылова, д.т.н., профессор Валентин Пашин, в течение десяти лет отрасль должна сдать 800 тыс. тонн продукции — 550 тыс. тонн новостроя и 250 тыс. тонн крупной модернизации. По сравнению с достижениями периода 2001—2010 лет, когда было изготовлено все 150 тыс. тонн, задачу иначе как грандиозной не назовешь. И, самое главное, как признается эксперт, выделяемых в рамках "Госпрограммы вооружений 2020" (ГПВ) на переоснащение ВМФ средств в размере 4,7 трлн рублей должно хватить для такого многократного рывка.
"Сегодня мы уже не можем сказать, что программа ГПВ-2020 обездолена, что у нас нет денег. У нас есть деньги на строительство новых кораблей, у нас есть деньги на НИОКРы, на модернизацию производства. Теперь все в наших руках. Если мы ее [программу] не выполним, то нам не на кого будет свалить вину. Денежки лежат на блюдечке с голубой каемочкой. И денежки, кстати, уже идут", — заявил Пашин.
При этом Пашин призвал военные заводы отказаться от практики изготовления на своих мощностях коммерческой гражданской продукции. То, что совмещать гражданский судопром с военным кораблестроением экономически нецелесообразно, продемонстрировала история северодвинской верфи "Севмаш". Предприятие, специализирующееся на серийном производстве атомных подводных лодок, в 2004 году заключило контракт с норвежской Odfjell ASA на строительство 12 танкеров-химовозов. Срыв контракта привел к тому, что теперь российское предприятие должно выплатить норвежцам $43 млн.
Также специалисты отмечают, что не логично планировать развитие судпрома пятилетками и десятилетками, как это происходит сегодня. Программы должны быть долгосрочными на тридцать, сорок, а лучше пятьдесят лет.
"Мы не должны быть подвержены конъюнктуре, зависящей от личности того главнокомандующего, который в данный момент руководит флотом, или того министра, который в данный момент руководит промышленностью", — считает Пашин.
На необходимость развития именно в Петербурге промышленного и оборонного комплекса обратил внимание президент Ассоциации промышленных предприятий города Валерий Радченков. По его словам, времени на "приглядывание" и "измерения" уже нет.
"Судостроение должно быть тем локомотивом, который вовлечет весь город в работу. Мы ведь помним, какая у нас была кооперация! А до чего мы дошли? "Пролетарский завод" чуть не обанкротили. "Балтийский завод" от банкротства спасло только оперативное вмешательство Кремля. У нас нет серьезного отношения к делу. Вот, говорят, Китай — большая страна. Так смотришь на одного китайца — он никто, а все вместе — это нация. У нас же все шиворот-навыворот. Кругом все крупные, все лидеры, а нации нет", — заявил Радченков.
Отраслевые эксперты отмечают, что в настоящее время в судостроении не наблюдается "организаторов и вдохновителей побед", а значит необходимо брать инициативу в собственные руки. По мнению магистранта Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Виталия Ханухова, поддержкой в развитии отрасли могла бы стать организация Государственного института Северо-Западного федерального округа, в котором бы объединяющей отраслью стало именно судостроение. В стране уже существуют похожий госфонд — "Корпорация развития Северного Кавказа". В скором времени должна быть оформлена и Корпорация развития Дальнего Востока и Сибири. Эти госинституты наделены исключительными полномочиями и подчиняются только президенту, а не региональным властям.
"Главная цель — это создание предпосылок для внедрения инициатив, которые будут способствовать развитию и модернизации нашей отрасли. Госинститут — это регулирующий орган, но мы считаем, что надо рассматривать работу данного госоргана намного шире, а именно как создание площадки для обсуждения и внедрения инициатив, которые будут способствовать развитию и модернизации отрасли. Организации платформы, на которой бы пересекались интересы ключевых игроков, в первую очередь, топливно-энергетического комплекса и судостроения", — считает Ханухов.
Впрочем, в предыдущие десятилетия сформировалось устойчивое мнение: суда в России строить дорого и долго. Если учитывать то, как держатся представители отрасли за административный ресурс, возникает вопрос, а будет ли вообще что-либо спускаться на воду с отечественных верфей?
Предлагаем получить высшее образование в России с оплатой после получения. Купить настоящий диплом можно здесь.
